| dc.description.abstract | Denne masteroppgaven omhandler transport av vindmøller, som er et kritisk ledd i en hurtigvoksende bransje. Vindmølleindustrien har vist til en kontinuerlig vekst de siste femten årene, og på grunn av vindmøllekomponentenes store dimensjoner, så øker også behovet for spesialtransport. Som en del av den norske veksten innen vindkraft skal det foregå store utbygginger i Midt-Norge de kommende årene. I forkant av oppgaven inngikk jeg et samarbeid med Wilhelmsen Ships Service, hvor det ble avgjort at jeg skulle ta for meg oppbygging av Roan vindpark i Midt-Norge. Med utgangspunkt i caset ønsker jeg å besvare følgende problemstillinger:
”Hvilke transportmuligheter finnes for frakt av vindmøller fra produsent til vindmøllepark, og hvilke kostnadskomponenter er knyttet mot disse? Tar transportører hensyn til eksterne kostnader som forekommer under transporten?”
Det er gjort begrenset med studier innen spesialtransport, og dermed vindmølletransport. Det teoretiske rammeverket baserer seg dermed på generell transportlitteratur, og er delt inn i tre deler; transportløsninger, kostnader, og en utdypning av intermodal transport. Under transportløsninger presenteres i hovedsak unimodale og intermodale løsninger. Unimodal veitransport innebærer å bruke et transportmiddel for hele reisen, mens intermodal transport er transportnettverk bestående av to eller flere transportmidler, der også terminaler er en del av transportkjeden. Intermodal transport er ofte brukt på bakgrunn av ønsket effektivisering, der gods fraktes over lange avstander med topografiske utfordringer. Neste del tar for seg kostnader knyttet til godstransport, som innebærer bedriftsøkonomiske og eksterne kostnader. De bedriftsøkonomiske kostnadene omfatter aktørens kostnader for å frakte enheter mellom sendere og mottakere, mens de eksterne kostnadene er kostnader som nettverket pålegger samfunnet. De eksterne kostnadene er ofte knyttet til problemer påført lokalsamfunn, som kødannelse og støy, sammen med miljøproblemer som utslipp av miljøgasser. De to kostnadsgruppene varierer i de ulike leddene som utgjør transportkjeden, der flere studier eksempelvis viser til høyere utslippsnivåer for tungtransport på veiene, i tillegg til tidstapet veitransport ofte påfører andre trafikanter. Et ytterligere begrep som presenteres her er bedriftsøkonomiske generaliserte kostnader, som utgjør de betalbare kostnadene sammen med tidskostnaden for kunden. Den siste delen i kapittelet tar for seg intermodale transportløsninger, og starter med å se på forskjellen på tids- og kostnadsforholdet for unimodale og intermodale transporter. Intermodale løsninger er ofte brukt over lange distanser, da hovedtransporten må gå over en viss distanse for at ikke den unimodale veitransportløsningen skal bli mer lønnsom. Dette fordi besparelsene ved å bruke en intermodal transportløsning må overgå kostnadene som oppstår under omlastning. Veitransport er sammen med maritim transport de mest sentrale transportmidlene for denne studien, og sammen utgjør disse ofte et intermodalt nettverk. Tog er ofte en naturlig del av et intermodalt nettverk, men innen vindmølletransport er tog ikke et alternativ av praktiske årsaker. Innen spesialtransport kan effektiviteten for veitransporten begrenses av flaskehalser og statlig regelverk. Maritim transport er derimot et naturlig konsept for utviklingen av intermodal transport, og det har vist seg å være en økende interesse for slike transportløsninger. Et intermodale nettverk består av mange aktører, og er avhengig av et godt samspill for at det skal være et effektivt transportnettverk. Et godt samspill er kritisk for at kjeden skal oppnå et godt servicenivå, der kommunikasjonen må være god og ansvarsforhold tydelig definert. Det er imidlertid flere flaskehalser enn kommunikasjon og organisering av transportkjeden, der både teknologi, politiske og finansielle barrierer kan hindre en effektiv transportkjede.
For å svare på problemstillingen har jeg benyttet en kvalitativ forskningsmetode. I studien har jeg valgt å ta for meg et case, som gir meg mulighet til å gå i dybden på vindmølletransport og tilegne meg detaljrik informasjon om prosessen. For å få et innblikk i vindmølletransport i forkant av hovedstudien, kontaktet jeg transportfirmaet Klepp Spesialtransport, hvor jeg gjennomførte et dybdeintervju med daglig leder. Før datainnsamlingen i hovedstudien satte kontaktpersonen min i Wilhelmsen Ships Service meg i kontakt med sentrale personer i selskapet, for å få samlet inn så mye nyttig data som mulig. Jeg benyttet meg av halvstrukturerte dybdeintervjuer, der informantene i hovedstudien bestod av to personer på operasjonelt nivå og to personer på strategisk nivå. For å oppnå en bredde av informasjon og kvalitetssikre innsamlet data, har det blitt samlet inn et tilfredsstillende antall perspektiver under datainnsamlingen, og gjennomført grundig etterarbeid. Forstudien og kontinuerlig kontakt med Wilhelmsen Ships Service, har videre vært med på å styrke disse forholdene.
Under analysearbeidet fant jeg at lastebil og skip er de to transportmidlene som er aktuelle for transporten mellom produsent og Roan vindpark. Veitransport er det dyreste leddet per tonnkilometer, på grunn av de mange flaskehalsene, mens skip er det rimeligste og mest forutsigbare leddet i transportkjeden. Begge leddene innebærer store kostnader, der dagspris for leie av bilene, krav om tilstedeværelse av politi, offentlige veimyndigheter (vegvesenet) og følgebiler, samt tilrettelegging av veistrekninger, utgjør store deler av kostnadene for veitransport. De største kostnadskomponentene for sjøtransporten har vist seg å være dagsprisen for leie av skipet, kraner, terminalkostnader, og drivstoff som utgjør ¾ deler av de totale kostnadene.
Analysen indikerer at unimodal veitransport over lengre distanser fører til flere utfordringer enn fordeler, som resulterer i en ueffektiv løsning for transport av vindmøller, både tids- og kostnadsmessig. Intermodale løsninger er derimot funnet som aktuell for vindmølletransport, hvor pre- og ettertransporten enten består av lastebil eller lekter, mens hovedtransporten som regel består av sjøtransport. Det er likevel to alternativer for gjennomføringen av sjøtransporten, der man kan eliminere omlastningskostnadene og spare tid, eller velge å inkludere omlastning og dermed utnytte mer av skipets kapasitet. Forstudien viser til et tidligere prosjekt der metoden hvor omlastningskostnadene elimineres ble praktisert, hvor løsningen var den mest kostnadseffektive for den aktuelle transporten. I en slik løsning trenger man spesialhengere under hele transporten, som vil medføre økte kostnader samt behov for en effektiv logistikkløsning. I tillegg vil det være spørsmål om hvilke type skip man skal leie for å få fraktet flest mulig vindmølledeler per tur.
Innen vindmølletransport er ikke miljøvennlige transportløsninger etterspurt av kunden, som resulterer i få tiltak for å minimalisere utslipp av giftige gasser. Miljøvennlige løsninger er kostbare, og uten betalingsvillighet fra kunden så viser det seg at det ikke er plass for å kjøre miljøvennlig tonnasje. Transportørene gjør imidlertid det de kan for å minimalisere de eksterne kostnadene, da de tar i bruk moderne utstyr med mindre utslipp av miljøgasser, samt å ta hensyn til lokalsamfunn ved å unngå unødvendig kødannelse og støy til upassende tider på døgnet.
Med utgangspunkt i de ulike transportløsningene og det totale kostnadsbildet, så kan jeg konkludere med at en intermodal transportløsning vil være en optimal løsning for vindmølletransport over lengre distanser, der de største kostnadskomponentene kort oppsummert består av leie av transportmidler, drivstoff, eventuelle kraner og endringer av veistrekninger. Hvilken av de to identifiserte løsningen som er den optimale for transporten til Roan i Midt-Norge, kan ikke besvares før observasjoner og nøyaktige kostnadsberegninger er gjennomført. Da det vil gi et bedre bilde på tidsperspektivet og totale bedriftsøkonomiske kostnader, som sammen med den ”enkleste” ruten avgjør hvilke løsning transportøren går for. | no_NO |
