Miljøvennlig transport av fersk torsk til europeiske markeder

Abstract

Hovedformålet med denne rapporten er å diskutere hvordan fersk torsk i framtiden kan fraktes miljøvennlig til kunder i Europa. Vi benytter begrepet miljøvennlig fordi vi først og fremst er opptatt av miljøbelastningen transporten skaper i form av klimagassutslipp og hvordan disse kan reduseres.

Den teoretiske forankringen for arbeidet er begrepet generaliserte fraktkostnader (G). G er et uttrykk for de bedriftsøkonomiske kostnadene ved godstransport når vi summerer fraktprisen, godsets tidskostnader og andre kostnader, for eksempel forventede skadekostnader. Hvis vi ser bort fra transporttidens usikkerhet vil en transportør velge transportløsningen som gir lavest G. Vi diskuterer forskjellen mellom en unimodal transport (kun trailer benyttes) og en intermodal transportløsning (trailer i kombinasjon med tog eller båt benyttes). For at en intermodal transportløsning (eksempelvis trailer – tog – trailer) skal være attraktivt for fisketransporter er det blant annet viktig at togstrekningen ikke er for kort, at omlastingen på terminalene kan skje sikkert og effektivt samt at brudd i kjølekjeden unngås. Det vil være forskjeller mellom bedrifts-økonomiske og samfunnsøkonomiske generaliserte fraktkostnader, når transportløsningene som næringen selv velger gir flere ulykker, mer støy, større utslipp av klima¬gasser med mer enn det som er «akseptabelt».

De største importlandene av fersk torsk fra Norge var i 2022 Danmark, Nederland, Polen og Spania. Danmark er det største enkeltmarkedet med ca. 63 prosent av den totale norske eksporten, men mesteparten av fisken sendes videre til andre Europeiske land enten ubearbeidet eller i lett foredlet form.

Geografi og teknologi har sterk innvirkning på valg av transportform til de internasjonale markedene. Historisk er det båttransport som har vært den absolutt viktigste for fiskerinæringen. Dette skyldes at fisken ble konservert (tørket eller saltet) og sjøbaserte transportløsninger av lagringsstabile fiskeprodukter som tørrfisk, saltfisk og klippfisk var det vanlige. Det aller meste av fisketransporten til kunder på Kontinentet er direktetransport fra fiskeproduksjonsanlegget med bil eller biltransport fra anlegget og til nærmeste jernbaneterminal, Narvik eller Fauske i Nordland, for omlasting på tog som frakter fisken til Oslo der den lastes over på bil og kjøres til kundene på Kontinentet.

Omlasting medfører risiko knyttet til forsinkelser og økt temperatur i containeren som begge gir kvalitetsforringelse av fisken. Bruk av trailertransport gir en betydelig fleksibilitet som er viktig fordi torske-fisket er sesongbasert der hovedsesongen er fra desember til april. For den fangsten som skal selges som fersk fisk er det svært viktig å få pakket, iset og sendt fisken av gårde raskest mulig. Jernbanens manglende fleksibilitet er en viktig grunn til at jernbanetransport i liten grad velges. Transportstrømmene for ferske torskeprodukter følger minste motstands vei fra mottaksanlegg til kunde. Både i forskningslitteraturen og av våre informanter i denne studien dokumenteres det at de viktigste transportkravene ved transport av fersk fisk er knyttet til kvalitet, transporttid og leveringspålitelighet. I tillegg vil transportkostnadene ha betydning, og for stadig flere kunder er det viktig at transporten utføres på en miljøvennlig måte. Valg av transportløsning blir da en avveining mellom hvordan ulike transportløsninger oppfyller disse kravene og kvaliteten på fisken når den kommer frem til kunden i markedet.

Mulige utviklingsbaner for sjømattransport kan diskuteres rundt dimensjonene transportteknologi og produksjonsteknologi. Dimensjonene gir fire markedsscenarier:

Status quo. Det skjer marginale endringer både i måten den ferske fisken fraktes til markedene på og i selve produktet. Logistikkinnovasjon. Det skjer svært små endringer i selve produktet, mens det skjer en betydelig utvikling til en mer miljøvennlig transportteknologi. Produktinnovasjon. Det skjer kun marginale endringer i selve transport¬teknologien, mens produktutviklingen skyter fart. Verdikjedeinnovasjon. Det skjer en betydelig teknologisk utvikling både med hensyn til måten transporten utføres på og egenskapene til selve produktet.

Fisketransportene kan utføres mer miljøvennlig gjennom: Endringer i selve produktet og produksjonsprosessen slik at det er mulig å sende fisken med mer miljøvennlige transportmidler (tog eller båt) for eksempel gjennom bruk av superkjøling eller moderne prosess- og fryseteknologi. Utvikling av transportmidlene både med hensyn til størrelse, energibærer (diesel kontra elektrisitet/ hydrogen), endringer i selve transportopplegget (økt kapasitetsutnyttelse, mer bruk av intermodale transporter – bil i kombinasjon med båt eller tog).

Mange aktører er involvert i arbeidet med å gjøre fisketransportene mer miljøvennlige. En fisketransport fra mottak til markedet, er en verdikjede med ulike aktører som har ansvar for sin del av transport- og logistikkjeden og regionale og nasjonale myndigheter som har ansvar for energiforsyning, ladeinfrastruktur¬en, transportinfrastrukturen og næringens øvrige rammebetingelser. I tillegg er produsenter av transport¬midler, motorer, batteri, ladeløsninger, hydrogenteknologi, kjøle- og fryseteknikk, emballasje med mer svært sentrale. Mye av «ansvaret» for å lykkes ligger derfor på andre aktører enn sjømatnæringen. Et viktig miljømessig tiltak på kort sikt vil være utbygging av ladeinfrastruktur for tunge kjøretøy slik at elektriske trailere kan benyttes på en effektiv måte. Ellers vil økt bruk av intermodale transportkjeder som bil – tog – bil gir et positivt bidrag. Det samme vil god kapasitetsutnyttelse av transportmidlene gjøre. Informasjons¬virksomhet fra næringen rettet mot dem som skal kjøpe og spise fisken kan også gi betydelige bidrag hvis en med dette oppnår større aksept for at fryst vare, som er mer miljøvennlig å transportere, kvalitetsmessig er like bra som fersk vare.

Når vi ser langt fram i tid er de næringsøkonomiske konsekvensene av etableringen av nye transportløsninger på sjøen, økt kapasitet på jernbanen og bruk av kjøretøy som ikke slipper ut klimagasser svært usikre. Fordi det forventes at sjømatnæringen reduserer sitt miljøavtrykk, og da dette etter hvert blir svært synlig gjennom en lovpålagt bærekraftsrapportering, må det forventes at både små og store tiltak som gjør at fiske-transportene kan gjennomføres med mindre utslipp av klimagasser også vil være økonomisk lønnsomt for aktørene.

Den utløsende faktor for transportbransjen mot en CO2-nøytral transport kommer i første rekke fra EU som har foreslått tiltak som i løpet av relativt kort tid vil kunne gi en betydelig reduksjon av CO2-utslipp fra transportsektoren og gjøre det svært kostbart å fortsette transporten med fossildrevne trailere. Utfasingen av diesel som energibærer vil derfor i all hovedsak være noe som er utenfor direkte kontroll for norske aktører. Allikevel vil alternativene som er skissert i de fire strategiske vinduene; Status quo, produkt-innovasjon, logistikkinnovasjon og verdikjedeinnovasjon, representere fire strategiske valgalternativer for den norske torskenæringen som arbeider med eksport av fersk fisk. Dagens transportløsninger vil kun fungere som et «pusterom» for sjømatnæringen i Norge før de nye kravene fra EU slår inn for fullt.